Il Gruppo RODECO è stato incaricato da ROADGRIP Ltd di eseguire una serie di rilievi ad alto rendimento su 10 aeroporti cubani, gestiti da ECASA, al fine di poter determinare lo stato attuale delle pavimentazioni, in ottica di ampliamenti futuri degli aeroporti a causa dell’incremento dei passeggeri in scalo sull’isola, e conseguentemente dei voli.
Per gli aeroporti sopra riportati, sono stati eseguiti i seguenti rilievi ad alto rendimento:
Prove di portanza mediante HWD (Hevy Falling Weight Deflectometer), al fine di determinare lo stato di salute strutturale delle pavimentazioni, sia rigide che flessibili;
Prove di regolarità longitudinale mediante profilometro laser, al fine di ricavare gli indici IRI (International Roughness Index) e BBI (Boeing Bump Index), per determinare lo stato di salute dal punto di vista funzionale della pavimentazione;
Prove di aderenza mediante GripTester sulla Pista di Volo, per determinare l’aderenza della superficie della pavimentazione, per determinare la necessità o meno di effettuare interventi di ripristino.
La campagna prove è stata effettuata nei mesi di Febbraio-Marzo 2019, periodo invernale che ha comunque fatto registrare alte temperature per le pavimentazioni in conglomerato. Nonostante ciò, i rilievi si sono svolti anche durante le ore diurne, specilmente in quegli aeroporti dove il traffico aereo era più ridotto. Come già riportato in precedenza, uno degli scopi di ECASA era quello di verificare lo stato attuale delle loro infrastrutture, richiedendo di analizzare anche aree militari dismesse da anni, con l’obbiettivo di riutilizzare per sviluppare le aree aeroportuali rendendole idonee ad accogliere il flusso sempre più crescente di velivoli, anche di grandi dimensioni. Infatti tra gli aeromobili che utilizzano maggiormente queste pavimentazioni sono, tra gli altri, gli Airbus classe A330 e A340, e i Boeing 747-767-777. Si deduce quindi che le pavimentazioni sono sottoposte a grossi carichi, con flussi di traffico importanti in continuo aumento. I rilievi effettuati dalla Scrivente sono da intendersi solamente come un primo passo, da inquadrare all’interno di un sistema di gestione delle pavimentazioni globale, finalizzato a determinare quali siano le strategie di intervento più idonee sia in termini economici che di efficacia effettiva a livello di prestazioni. ECASA prevede in futuro di munirsi di tali strumenti a livello software, in grado di agevolare la pianificazione della manutenzione. Per quanto riguarda le prove di portanza, esse sono state eseguite a livello di rete su tutte le pavimentazioni dei vari aeroporti esaminati, al fine di avere un quadro complessivo della situazione e determinare le zone in cui la pavimentazione fosse più carente, al fine di prevendere interventi di riqualifica strutturale da pianificare per il futuro. Le prove sono state eseguite quindi, come riportato nella normativa FAA AC n.150/5370-11b “Use of Nondestructive Testing in the Evaluation of Airport Pavements” sui seguenti allineamenti:
+ 3 m rispetto all’asse;
– 3 m rispetto all’asse.
I risultati delle prove HWD sono stati restituiti in formato tabellare, grafico e KML, per una facile visualizzazione da parte del Cliente.
Come si può vedere, ad ogni punto, che è caratterizzato da una coordinata geografica in sistema di coordinate WGS84 acquisite al momento della prova, sono stati associati i risultati derivanti dalla backanalysis: cliccando sul punto stesso, si apre la tabella dei risultati.
Per quest’ultimo formato, i risultati sono stati riportati anche in formato grafico a istogramma, di facile visualizzazione, in scala di colore dal rosso al verde, al fine di determinare subito quali sono le zone che presentano problemi di portanza.
Sulle sole Piste di Volo sono stati eseguiti i rilievi della regolarità e di aderenza, in quanto pavimentazioni aventi priorità di intervento.
Per quanto riguarda i rilievi mediante profilometro laser per la determinazione degli indici IRI e BBI, sono state eseguite secondo la normativa FAA AC n.150/5380-9 “Guidelines and Procedures for Measuring Airfield Pavement Roughness”:
Asse;
+ 3 m rispetto all’asse;
– 3 m rispetto all’asse.
+ 6 m rispetto all’asse;
– 6 m rispetto all’asse.
Anche in questo caso, i risultati sono stati riportati in formato tabellare e grafico, oltre che in formato KML. Per quest’ultimo formato, i risultati sono stati riportati in formato grafico a linee, di facile visualizzazione, in scala di colore rosso – verde, al fine di determinare subito quali sono le zone che presentano problemi di regolarità.
Anche per quanto riguarda le prove di aderenza, esse sono state eseguite solamente sulle Piste di Volo, in quanto tali pavimentazioni risentono di decadimento di aderenza a causa dell’accumulo di gomma nelle zone di toccata degli aeromobili in fase di atterraggio.
Le prove sono state eseguite con l’apparecchiatura GripTester, seguendo le raccomandazioni previste dall’Annesso 14 di ICAO riguardo all’esecuzione delle prove sui seguenti allineamenti (e a predefinite velocità):
± 3 m a 65 Km/h;
± 6 m a 65 Km/h;
± 3 m a 95 Km/h;
± 6 m a 95 Km/h.
I risultati sono immediatamente visibili a fine prova, per un riscontro immediato di eventuali criticità presenti sulla pavimentazione. Di seguito si riporta un esempio di risultato ottenuto.
Cerchiato in blu si è evidenziata la touch-down zone, la quale presenta evidenti carenze a livello di aderenza: infatti uno dei problemi più riscontrati negli aeroporti cubani è stato l’accumulo di deposito gommoso che necessitava di rimozione al fine di ripristinare l’aderenza carente.
Il Gruppo RODECO, oltre a verificare lo stato attuale delle pavimentazioni, ha inoltre suggerito diverse tipologie di interventi di manutenzione da applicare a medio/breve termine al fine di ripristinare quelle criticità emerse durante i rilievi.
Molte pavimentazioni presentavano condizioni di ridotti spessori dello strato in conglomerato bituminoso, applicati su sottofondi rocciosi o estremamente rigidi: in queste condizioni estreme è esclusivamente lo strato in conglomerato a risentire degli sforzi dovuti ai carichi applicati, in quanto essi non riescono a propagarsi in profondità a causa della rigidezza del piano di appoggio. Sono stati dunque suggeriti interventi di parziale riabilitazione, mediante l’inserimento di speciali geogriglie in fibra di vetro, capaci di assorbire gli sforzi di trazione alla base del conglomerato; tali interventi sono finalizzati anche a ripristinare le carenze di regolarità longitudinale evidenziate in molti aeroporti esaminati.
Altri interventi suggeriti sono stati principalmente interventi di manutenzione preventiva, tra i quali:
– Rimozione dei depositi gommosi sulle zone di toccata delle piste di volo mediante idrosgommatura, capace di non rovinare la superficie del
conglomerato bituminoso ripristinandone aderenza e macrorugosità;
– Interventi di sigillatura delle fessure presenti sul conglomerato bituminoso, in quelle aree che presentavano buoni risultati sia di portanza che
regolarità , ma che iniziavano a mostrare segni di invecchiamento;
– Sulle pavimentazioni rigide: interventi di sigillatura dei giunti delle lastre in cls dei piazzali di sosta degli aeromobili e delle testate pista (molto
sollecitate in alcuni aeroporti) e ripristini parziali delle lastre stesse, in quelle zone dove erano presenti corner break e rotture ai giunti, oltre alla
sigillatura delle fessure presenti in superficie.
